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Os Escoltadores Fokker na WWI (Parte I)

Quando mencionado em conexão com aviões da primeira guerra, o nome Fokker lembra dois desenhos - o famoso triplano DR.I e o ainda melhor biplano D.VIl, seu sucessor. Enquanto esses dois escoltadores, entre muitos outros modelos inferiores, fizessem a reputação de Fokker, houveram muitos protótipos obscuros que marcaram época importante na evolução de seus famosos irmãos Dr.I e D.VII.

Não existe hoje nenhuma lista oficial de todos os escoltadores Fokker do tempo da guerra e suas inúmeras variantes experimentais. Há dúvidas se alguma vez existiu essa lista, mas são conhecidos mais de 60 modelos produzidos pela Fokker Flugzeugwerke em Schwerin-Mecklenburg entre agosto de 1914 e novembro de 1918.

A série original da Fokker iniciou-se com o M.1 "Spider" em 1911, e continuou até a invasão da Holanda em 1940. Muitos deles não eram desenhos no verdadeiro sentido da palavra, mas sim construídos de peças existentes, ou feitos maquetas para testar alguma idéia nova. Se não funcionava, ninguém se preocupava em copilar dados exatos ou de tirar fotos do desenho rejeitado.

Detalhes eram esquecidos até dos tipos fabricados mais conhecidos. Quando foi ordenado que a fábrica Albatros produzisse o Fokker D.VII em 1918, a Fokker não pode fornecer nem as plantas nem desenhos do ferramental. Em vez disso, enviou um avião montado. A Albatros fez então seus desenhos, resultando que as peças da Albatros e da Fokker não eram intercambiáveis. A pequena quantidade de informações sobre as experiências que a fábrica Fokker na Holanda estava fazendo foi destruída quando a fábrica foi arrasada em 1945.

Anthony H. G. Fokker, uma das maiores figuras na aviação por mais de 25 anos, foi um inventivo holandês que construiu seu primeiro avião pouco depois de sair da escola em 1911.

Incapaz de obter aceitação de suas idéias um tanto radicais em sua própria pátria, estabeleceu uma fábrica na Alemanha, onde sofreu alternados períodos de reconhecimento mundial e triste obscuridade inclusive com diversas ameaças de prisão por fornecer aeroplanos construídos com materiais inferiores.

Apesar de não alcançar fama como projetista nem como construtor, Fokker ganhou reconhecimento através de suas assombrosas habilidades como piloto de provas analítico e como vendedor. Muitas de suas idéias para desenhos de aeroplanos caracterizavam o seu talento consumado, enquanto outras eram impraticáveis. Apesar de um corpo de engenheiros trabalhar no desenho dos aviões, Fokker ditava as características gerais e usava sua posição para forçar suas idéias contra a oposição dos engenheiros.

O primeiro desenho da Fokker a alcançar significativa encomenda militar foi o M.5, desenvolvido em princípios de 1914 como avião esporte e usado por Fokker para ganhar reputação de piloto acrobático. Estruturalmente esse modelo estabeleceu o passo básico de todos os Fokker fabricados até 1916, com certas características que permaneceram por mais tempo. Enquanto o desenho aerodinâmico do monoplano fosse acusado de ser cópia do monoplano francês Morane, apresentou uma inovação radical, tinha a fuselagem e deriva construídas de tubos de aço soldados, o que depois se tornou padrão mundial. As asas desses e de outros modelos seguintes eram construídas de madeira, cobertas de tela e os motores rotativos de pequeno peso eram os preferidos.

Muitos dos antigos Fokker eram mais leves ao invés de mais potentes para urna mesma performance. Praticamente, todos os modelos M e V, seguintes ao M.5, tiveram um mesmo protótipo.

Fokker alcançou grande fama em princípios de 1915, quando revolucionou as táticas de combate aéreo com seu desenho de um mecanismo sincronizador que permitia disparar uma metralhadora através do campo da hélice. Um ano depois, caiu em desfavor do governo por causa de manobras políticas de seus concorrentes e produziu poucos desenhos significativos até 1917. Cortado quase completamente do suprimento de motores, especialmente do cobiçado Mercedes de 160 hp, Fokker comprou o controle da fábrica Oberursel Motoren Geselleschaft de Frankfurt, produtora dos motores rotativos desenhados pelas fábricas francesas Gnome e Le Rhone.

O ponto alto da carreira de Fokker veio mais tarde, em 1916, seguindo a uma forçada fusão com outra firma de aviação liderada pelo Professor Hugo Junkers, expoente da construção metálica e cantilever. Fokker ficou com os méritos do aerofólio compacto e asa cantilever. Abandonou o montante entre asas de perfil em M em sua própria fábrica e introduziu uma nova série, identificada com o prefixo V, querendo dizer Verspannungsloser (asa sem montante externo).

O V.1, primeiro da nova série voou em dezembro de 1916 e era radical ao extremo. Foi logo abandonado, mas a asa compacta provou seu valor e logo se pagou com um pedido do governo de 150 aviões, quando usada num triplano em fevereiro de 1917. O corpo do V.1 e de modelos subsequentes retiveram a famosa fuselagem de tubos de aço, mas usavam longarinas de asa do tipo caixa, de pinho da Noruega e contraplacado de bétula, com nervuras de compensado triplo de bétula com reforços de pinho.

Outra novidade introduzida na serie V foi o aerofólio entre as rodas, que logo se tornou marca registrada de Fokker. Exceto o trem de pouso, o tipo de construção adotada para a série V tornou-se padrão para todos os Fokker da guerra.

Através de algumas manobras de bastidores, Fokker conseguiu uma competição de caças em janeiro de 1918, promovida pelos militares, com todos os competidores obrigados a usar o motor Mercedes de 160 hp. Adaptar esse motor em seu avião não ficou de acordo com os planos de Fokker, tendo então que construir seu avião representante em poucos dias. Apesar de que o avião que ganhou a competição e veio a ser o D.VII, ter sido construído apressadamente, seu desenho não foi um serviço feito da noite para o dia. Ao contrario, foi uma soma das melhores características de diversos modelos anteriores da série V, que foram desenvolvidos através de testes do tipo "tentativa e erro". O resultado foi o D.VII que provou ser um avião notável do ponto de vista estrutural e aerodinâmico e influenciou caças subsequentes através do mundo por aproximadamente uma década.

DESIGNAÇõES MILITARES

Fokker E.I "Eindecker" (monoplano). Era a versão militarizada do M.5 de antes da guerra, na versão M.5K. Em abril de 1915, Fokker usou um para demonstrar a primeira instalação de uma metralhadora sincronizada com a hélice e subsequentes M.5K portando metralhadoras foram redesignados M.5K/MG. O protótipo MG usava uma metralhadora Parabellun com coronha do tipo rifle e alimentador tipo pente. Os modelos de produção usavam a Spandau com alimentador em cinta. O motor era um Oberursel Gnome de 80 hp rotativo de 7 cilindros. Envergadura 27' 11", comprimento 22" 02", área da asa 172 pés quadrados. Pesava vazio 700 libras e normalmente carregado 1.230 libras. Velocidade máxima 81 milhas/hora. Climb a 3.280 pés em 7 minutos.


Um protótipo M.5K/MG, armado com uma metralhadora Parabellun com coronha de infantaria, que depois se tornou o E.I.


O primeiro Fokker E.I.


Fokker E.I de Max Immelman do Feld Flieger Abteilung 62 em Douai, França em agosto de 1915..


O Fokker E.I com metralhadora Spandau.

E.Il. Versão ligeiramente maior que o E.l, com estrutura redesenhada para aceitar a instalação da ama descentrada para a direita. Usava o motor Oberursel Gnome de 100 hp rotativo de 9 cilindros. Envergadura 31' 2,5", comprimento 23' 7 1/4". Peso normal 1.340 lbs. Vel. max. 87 milhas/hora e climb a 3.280' em 5,5 minutos.


O primeiro escoltador Fokker E.II. Somente 45 foram produzidos.


Fokker E.II do Leutnant Otto Parschau, do Kagohl 1 em princípios de 1916.

E.lll. Refinamento adicional do E-lI, usava motor idêntico e o mesmo tamanho, mas foi produzido em maior número. O E-lI e E-lII tinham a mesma designação de fábrica: M.14. Pesava vazio 877 lbs e normal 1.344 lbs. Climb a 3.280' em 5 minutos. Autonomia de 90 minutos. Teto máximo 9.840', que atingia em 30 minutos.


Fokker E.III.


Fokker E.III.


Fokker E.III.

E.IV. Era o modelo básico do E.lI e do E.IIl redesenhado para usar o motor Oberursel de 160 hp rotativo com 14 cilindros em duas filas, e a instalação de duas metralhadoras. As coronhas das armas eram cobertas por um capô como no Sopwith Camel posterior. Uma versão especial, fabricada para Max Immelmann carregava uma bateria de três metralhadoras. Envergadura 32' 9 5/8", comprimento 24' 7 1/4". Mesma área de asa. Vel. max. 99 milhas/hora e climb a 3.280' em 3 minutos com peso normal de 1.590 libras. Designado na fabrica como M.15.


Fokker E.IV.


Fokker E.IV.


Fokker E.IV.


Fokker E.IV com 3 metralhadoras sincronizadas no capô, fabricado especialmente para o ás Max Immelmann.

E.V. Monoplano parasol. O uso da designação E voltou no verão de 1918 e foi aplicada à versão de produção do V.28, o primeiro monoplano que Fokker conseguiu vender aos militares desde o E.IV de 1916. O E.V foi retirado da ativa por causa de falha nas asas. Segundo Fokker, devido aos desenhos terem sido feitos por engenheiros com falta de conhecimento na construção cantilever. Fokker finalmente construiu as asas de seu modo e os modelos revisados voltaram à frente com a designação D.VIII. Motor Oberursel Gnome de 100 hp. Envergadura 27' 7", comprimento 19' 4", área 108 pés2. Vazio 848 libras, normal 1.238 libras. Velocidade max. 115 milhas/hora. Climb a 5.000 metros em 18' 21".


Fokker E.V.


Fokker E.V com um capô de motor mais aerodinâmico.


Fokker E.V.

D.I. Biplano parasol. Foi o primeiro biplano de caça produzido por Fokker, seguindo-se à encomenda do protótipo M.18Z. O primeiro D.l (140/16), reteve o controle lateral por arqueamento das asas dos modelos antigos. O 141/16 já tinha ailerons balanceados. Foram produzidos aparelhos com os dois tipos de controle lateral. Exceto pelo motor e trem de pouso, a fuselagem e empenagem eram iguais à série E, mas com a cabine movida para trás para permitir a instalação de uma asa parasol. Motor Mercedes de 120 hp em linha. Env. 29'8,5", comp. 18'8,5", área da asa 236,2 pés2. Vel. max. 93 mi/h, climb a 3.280 pés em 5 min. Equipado com uma metralhadora Spandau com sincronizador.



Fokker D.I.


Fokker D.I do Hauptmann Oswald Boelcke da Jasta 2, em Betincourt em setembro de 1916.

D.II. Biplano parasol. Versão de produção do protótipo M.17Z com motor Oberursel Gnome de 100 hp, trem de pouso consideravelmente modificado devido ao nariz ter sido redesenhado, e asa montada com mais espaço entre as nervuras. Manteve o controle lateral pelo sistema do arqueamento das asas. Env. 25' 2,5", comp. 21', área 193 pés2.Vel. max. 93 milhas/hora, climb a 3.280' em 4 minutos com peso normal de 1.268 libras. Armado com uma Spandau sincronizada.

D.lI asa curta. Biplano parasol. Versão de produção do M.17E/2. Fabricado principalmente para a Áustria-Hungria. Motor Oberursel Gnome de 7 cilindros rotativo de 80 hp. Uma Spandau atirando através do disco da hélice e alguns aparelhos equipados com mais uma Schwarzlose em cima da asa, atirando por cima do disco da hélice.


Fokker D.II asa curta.


Fokker D.II asa curta.


Fokker D.II asa curta.

D.III. Biplano parasol. Fokker modelo M.19. Era essencialmente o D.l redesenhado para o motor Oberursel Gnome de 14 cilindros em duas filas de 160 hp e duas metralhadoras Spandau sincronizadas no capô do motor. Trem de pouso similar ao D.I. O D.III era produzido com ailerons ou com arqueamento de asa. Env.29' 8,5", comp. 20' 7,75", área 215 pés2. Vel. max.99 milhas/hora, climb a 3.280' em 3 minutos com peso normal de 1.560 libras.


D.III com sistema de arqueamento da asa.


Fokker D.III do Hauptmann Oswald Boelcke da Jasta 2, em Betincourt em setembro de 1916.


Fokker D.III com ailerons nas asas, internado na Holanda durante a guerra.

D.IV. Biplano parasol. Exteriormente semelhante ao D.I de ailerons, a versão de produção do Fokker M.20 era mais propriamente aparentado com o D.III de 160 hp e de dimensões maiores. Com maior relação peso/potência, acomodava o motor Mercedes de 160hp e duas metralhadoras. Env. 31' 9 5/8", comp. 20' 7,75", área 258 pés2. Vel. Max. de 99 milhas/hora e climb a 3.280' em 3 minutos com peso normal de 1.850 lb.

D.IV asa longa. Biplano parasol. Construído com asa aumentada. pelo espaço de mais seis nervuras em cada painel, o que era típico dos esforços de Fokker e outros construtoras para aperfeiçoar os modelos de produção para adaptá-los a utilidades especiais. A asa superior era um pouco enflexada, o que fazia com que os montantes entre asas tivessem ângulos diferentes nos segmentos dianteiros e traseiros.



Fokker D.IV com nariz mais curto e sem spinner.

D.V. Biplano parasol. O mais rápido da série D, produzido a partir do M.21, era essencialmente o D.II de asa curta com asas enflexadas, aiIerons balanceados e motor Oberursel Gnome U I de 100 hp. Diferente dos outros modelos Fokker de motor rotativo, o D.V apresentava um motor carenado em toda a volta e um grande spinner na hélice. As linhas da fuselagem em forma de fuso acompanhavam o diâmetro da carenagem do motor. Env. 28' 8,5", comp. 19' 10,25", área 166 pés2. Vel. max. 105 milhas/hora, climb a 3.000 metros em 19 minutos ao peso normal de 1.245 libras. Armado com uma Spandau sincronizada no capô, descentralizada para a esquerda.


Duas fotos do Fokker D. V.


Nesta foto pode ser observado o enflexamento da asas superior do D.V.

D.VI. Biplano parasol. Versão de produção do V.13/1, não entrou em ação senão depois que o D.VII estivesse em produção e, mesmo então, em pequeno número. Apenas 59 produzidos. Pode ser considerado como uma versão biplana do F.l/Dr.l triplano, do qual usava a fuselagem, na qual pequenas mudanças foram feitas para acomodar duas asas do modelo D.VII. Motor e armamento igual ao triplano Dr.I. Env. 25' 2,5", comp. 19' 4,25", área 184 pés2 . Vel. max.124 milhas/hora; climb a 3.280' em 2,5 minutos ao peso normal de 1.282 libras.


Fokker D.VI do piloto Kurt Seit da Jasta 80b.


Fokker D.VI.

>Continua na próxima edição...

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